“行業整體虧損，反映了高精地圖近年來艱難的發展局面。圖商們意識到不能單一依賴高精地圖，加緊研發新技術和業務模式，在難熬的寒冬中拼命求生。”

@科技新知 原創

作者丨思原 編輯丨蕨影

一則國家安全部的泄密提醒，將沉寂已久的高精地圖廠商們推上浪尖。

簡單來看就是說有境外公司，通過與我國具有測繪資質的公司合作，以開展汽車智能駕駛研究為掩護，在我國內非法開展地理信息測繪活動。給到的原因也十分明了，經濟利益的誘惑驅使。

雖然有不少被推上臺前的公司出面回應了此事，但我們仍然能從該事件中能看到國內智駕，尤其是高精地圖廠商的窘境。

其實有關智能駕駛近幾年一直是業內關注的焦點，“有圖”還是“無圖”的爭論，更是喋喋不休。從去年傳出特斯拉FSD入華消息后，也有不少車企相繼站出來表達對高精地圖的嫌棄。

而轟轟烈烈的“去”高精地圖運動一年后，圖商們的生存環境也持續惡化。而這個行業似乎已經來到了消失邊緣，但事實真是如此嗎？高精地圖真的要涼了嗎？圖商們未來還有哪些機會？又需要面對怎樣的風險？

01.

“去圖”加速，從寵兒到棄兒

從去年開始，行業經歷了一輪高強度的“重感知、輕地圖”宣傳轟炸，導致“去高精地圖的進程越快≈智駕能力越好=智駕體驗越好”的觀點悄然彌漫開。

如果去年這個時候來看，這一觀點并不扎實。因為當時車企在宣傳智駕方案時的話術，清一色的用了同一個表述，那就是“不依賴高精地圖”，顯而易見，當時的車企并不想完全為高精地圖判死刑。

但轉折在2023年上海車展。伴隨搭載ADS2.0的問界新M7上市，華為宣布2023年內城區智駕領航輔助（城區NCA）將實現全國都能開、無圖也能用。

華為“去圖化”的行動，迅速引發了圖商們的警惕。其中四維圖新CEO程鵬更是在公開場合炮轟，“部分車企之所以強調‘無圖’技術路線，主要是因為無地圖資質、無知識產權、無安全敬畏。”

但圖商的“掙扎”，并不能延緩車企去圖的速度。今年3月，華為余承東表示，因高精地圖更新過慢，華為城區NCA將不再依賴高精地圖。此后，多家車企紛紛加入不依賴高精地圖的行列，小鵬、理想等比較激進的車企，在今年更是直接提出了“去圖”、“無圖”的口號。

對車企來說，高精地圖來得快去得也快。2021年圖商和車企還處在甜蜜期，如此級別精度，可以提供道路拓撲關系，又稱車道級地圖服務。當時整個行業還沒意識到高精地圖的局限，直到要做城市NOA時，問題才開始暴露。

且不說越來越難申請的甲級測繪資質，城市高精地圖的更新頻次、成本，根本無法滿足車企的需求。高速上的高精地圖，能做到每季度更新，城市道路無法做到這一點。一個城市1000公里的道路，一年后三分之一會發生變化。

鮮度無法保證，強行在城市使用高精地圖，只會徒增成本不增效果，且無法保證準確性。

要跟上“開城大賽”的進度，唯有去掉高精地圖，舉起無圖大旗。

但是不能否認的是，高精地圖現階段乃至未來，依舊是自動駕駛能力攀升bukehuoque的超視距傳感器。當真要“無圖”，只能進一步提升系統對傳感器與高算力計算平臺的“成癮性”依賴，終導致總體成本愈發不可控。

例如智駕車輛僅靠實時感知順利通行十字路口，想要順利實現，特斯拉此前給出過答案，專門訓練一個參數量達到7500萬的神經網絡“Lanes Network”，這個模型在運行時大約會占用計算平臺峰值算力的10%，其作用只是“讓車輛弄明白面前每條車道到底通向哪里”。

而這僅僅是理論，現實的復雜度可能比想象中更高。在繁華城市的大型路口，充滿了各種可能性的標線、紅綠燈和道路連接關系，連人類老司機都會蒙圈，更不要說剛剛進城的智駕車輛。

另外對智駕車輛來說，高精地圖對靜態交通元素、道路連接關系的jingque表達，可以為感知系統減負，節省計算資源，騰出的算力可用于更好地感知動態物體；另一方面，它提供的先驗信息和省出的算力，也會降低智駕算法中預測和規控模塊的難度。

因為這些特性，對于尚未將高階智駕作為安身立命之本的傳統車企，高精地圖在現階段顯得更為必要，甚至有廣汽等車廠親自下場重金投入高精地圖。因此，在“去圖還是留圖”這個問題上，他們選擇做沉默的大多數，多少給了圖商繼續做下去的底氣。

02.

“瘦身”革命，妥協還是創新？

盡管圖商們從未離開智駕舞臺，但生存艱難卻是不爭的事實，車企降低高精地圖的權重已經是不可逆轉。

不過，面對智駕算法的快速進化和白熱化的智駕進城競賽，國內主流圖商紛紛變陣，他們不約而同的選擇“輕量級高精地圖”，這也讓“重感知輕地圖”有了另外一層意思。

就像是“大勝和大敗”。看似截然相反的兩個詞，其實可以表達同一個意思。而“輕地圖”該如何理解，是輿論狂歡的“輕視”，還是業內共識的“輕量化”？“重感知輕地圖”從不應被理解為必須選擇一方，而應理解為對合作雙方的再分配與再平衡。

與篤定自動駕駛可“無圖”相比，圖商也更早進入對高精地圖產品的批評與自我批評環節。針對高精地圖幾個大缺點，陸續推出輕量化產品。輕地圖，簡單理解，可以提供車道級服務，但缺少定位圖層，精度為分米級。低精地圖，主要提供道路級的道路信息和拓撲關系。

傳統的高精地圖在制作時，通常盡量選用搭載高規格傳感器的采集車，并進行多次采集，以此降低誤差。而輕量級高精地圖則將地圖的精度要求略微降低（但仍在亞米級），并對算法進行升級，因而提升了對誤差的容錯度，可以實現一次采集即成圖，免除了多次采集帶來的額外成本。

此外，輕量級高精地圖對地圖的精度以及元素豐富度也進行了適度裁剪。

舉個例子，此前高精地圖會把每一個紅綠燈的jingque位置以及哪個燈控制哪條車道等具體信息標注出來，輕量級高精地圖只需提示紅綠燈的大致方位，結合車輛本身的感知能力便可實現原有高精地圖的效果。

當然，這也讓高精地圖的成本有了質的降低。四維圖新高管此前在接受采訪時稱，其場景地圖可以將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級”。在這樣的背景下，重感知加持的實時建圖和高精地圖會有一定程度的此起彼伏關系，但很難說哪一個是非必要產品。

毋庸置疑，圖商們已經開始求變，至于高精地圖會不會消失這個問題，從技術層面，即便車企的感知技術再先進，甚至將來實現端到端，也無法繞開基本的導航地圖，在這方面圖商們已經跟上了車企的腳步。不管車企說法上怎么變，有基本的先驗信息確實好太多。

在法規層面，更是仍存變數。有技術人員談到，目前甲級導航測繪地圖上，國家的政策只會越收越緊，不可能越來越松。而理論上只有具備測繪資質的企業才具備數據的收集和管理權。也就是說就算車企收集了大量的數據，也必須找第三方圖商“托管”。

值得一提的是，除了蔚小理以及華為這些有互聯網基因的車企，包括比亞迪、長城、上汽、廣汽等等這些傳統車廠，并沒有將無圖NOA的核心能力，真正掌握在自己手中。這也意味圖商們完全有做生意的空間。

高德方面預計，到2025年，將有六七百萬的汽車需要使用高精地圖。但現實的是，對于傳統車廠來說，無圖不無圖似乎并不重要。做到了無圖的小鵬，依然賣不好車。而去年還在說“無人駕駛是扯淡”的比亞迪，硬是靠著DM-i技術等綜合實力，月銷量沖到了40萬輛水平。

圖商們或許暫時看不清算法的上限，才說出“BEV+Transform的本質上是擺脫激光雷達，能夠用更為便宜的傳感器實現智駕功能，而不是擺脫高精地圖。”不過未來大概率是，高精地圖會逐漸退出舞臺，這是由自動駕駛的技術趨勢決定的。

圖商敗給算法，也許是智駕的終局。

03.

集體虧損，轉型還是消亡？

危機感通常會加速技術進程，圖商對于“被拋棄”的可能性并非沒有壞打算。可與其自怨自艾，不如加緊研發以應對不時之需。

事實上，圖商們很早就意識到了不能把全部砝碼都押在高精地圖上。2017年，四維圖新收購合肥杰發科技，將業務延伸到汽車電子芯片領域，并在后續幾年逐漸形成智云、智芯、智艙和智駕四大業務板塊，全面布局智能化賽道。

但幾年過去，這些圖商并沒有止住虧損步伐。四維圖新2023年營收31.22億元，同比下降6.72%。其中，智駕業務營收為3.76億元，同比增長187.28%；智云業務營收17.48億元，同比下降15.14%。原因在于導航地圖收入下降，以及客戶定制化需求增加導致人工成本增長。

進入2024年，上半年雖然有16.67億的營收，但整體虧損來到了3.56億元。其中智云、智芯與智艙業務均實現了營收增長，只有智駕業務出現了營收下滑，同比降幅為13.7%。

更為細致的來看智駕業務，財報顯示，2022年末至今年6月末，四維圖新基于地平線J2芯片的一體機累計出貨量近74萬臺，基于J2芯片的一體機和基于J3芯片的域控制器新獲得數家國內頭部車廠的正式定點，其中基于J2芯片的方案將在今年下半年開始量產交付。

今年8月，四維圖新回復投資者提問時表示，從低階智駕到高階智駕，從行車域到泊車域，公司跟客戶的合作是逐步拓展的，具體的量要跟對應車型的銷售情況走。有分析認為，四維圖新上半年智駕業務收入下滑，可能與下游客戶整車產品市場表現不佳有關。

再看智芯業務上，今年上半年，四維圖新智芯業務營業收入2.53億元，同比增長13.55%，但由于成本增幅更大，智芯業務毛利率相較上年同期減少16.08個百分點。

四大業務中只有智艙業務是上半年唯一實現雙增長的，其營收為2.65億元，同比增長9.37%，毛利率為21.24%，相較上年同期增加6.43個百分點。

高精地圖一哥的日子都不好過，小弟們更是如此。背靠上汽的中海庭2023年營收1.54億元，凈利潤虧損3.92億元。2024上半年營收5538.71萬元，虧損3864.67萬元。同時，中海庭的凈資產由正轉負，短期借款累計金額更是達到2.17億元。某種意義上，已經資不抵債的中海庭，更能代表過去幾年國內高精地圖創業浪潮的一個縮影。

“無圖對圖商的影響還是有點大，我們都是考慮轉型與適應這種趨勢。”來自圖商中海庭的一位內部人士表示，公司與上汽合作較多，目前主要提供基于無高精地圖的技術支持，但具體有哪些業務開展，該人士以沉默作答。

雖然時代變遷下，高精地圖正被車企拋棄，但現在斷言“高精地圖已死”還為時尚早，畢竟不管智駕系統，激光雷達還是芯片，智駕產業鏈里幾乎家家都在虧損。從商業化上看，圖商們都在通過管理創新、技術創新等多種方式提高鮮度、降低成本，從而在自動駕駛量產化落地的進程中找到屬于自己的商業價值。

只是在難熬的寒冬中，總有人等不到春天。